Как выбрать в самолете лучшее место
Путешествуя на самолете, каждый из нас обычно имеет свое представление о том, где ему удобнее сидеть. Кто-то стремится выбрать место непременно у «окошка», кто-то из пассажиров, наоборот, предпочитает крайний ряд, чтобы было можно вытянуть ноги в проход между рядами. При этом большинство людей не любят сидеть в хвосте самолета. Как выяснилось, даже у этих не самых удобных мест, есть свои преимущества.
Для начала отметим, что подавляющее число ведущих авиакомпаний летает на двух типах самолетов: на лайнерах семейства Airbus и популярных Boeing 777.
В Airbus самым комфортным является место 1A. Здесь пассажира ждет целый ряд приятных преимуществ: дополнительное пространство для ног, хороший «вью» из окна. Единственный минус – это одно из самых холодных мест на борту.
Многие пассажиры стараются выбрать места в начале салона, сразу после бизнес-класса. Причины разные – напитки и еда предлагаются в первую очередь. Да и покинуть борт лайнера после посадки они также могут первыми.
Правда, и у первых рядов есть свой минус. Обычно в этой части самолета устанавливаются крепления для детских колясок или люлек, а также сюда сажают пассажиров с маленькими детьми. Поэтому такое соседство при неудачном раскладе нельзя будет назвать спокойным.
В хвосте
Знаете ли вы, что места в конце салона любого самолета – самые безопасные?! По статистике, почти 70% выживших в авиакатастрофах пассажиров, сидели именно в хвостовой части самолета.
Несмотря на это, мало кто из пассажиров выбирает свои эту часть салона. Близость к туалету или кухне и соответствующие запахи не очень комфортны для путешественников.
А на Боинге-777, пожалуй, самые неудобные места на последних двух рядах – 44-ом и 45-том. Это полный «антипод» описанного выше первого ряда. Здесь, помимо вынужденного соседства с туалетом и кухней, еще и ограниченное пространство для ног, и, увы, невозможность откинуть спинку кресла в последнем ряду: в некоторых случаях она может быть просто жестко зафиксирована.
Но зато если борт летит неполным, то последние ряды чаще всего остаются свободными. Так что, у пассажиров, которым достались места в последней части салона, есть возможность занять уже целый ряд кресел с одной стороны – чтобы выспаться или просто расположиться с бОльшим комфортом.
У крыльев
Что касается мест посередине салона, то их считают нейтральными: при полной загрузке салона с обеих сторон от вас могут сидеть пассажиры, причем их комплекция может быть весьма внушительной. Так что еще неизвестно, что может быть хуже: сидеть в «хвосте» или в середине, зажатом меж двумя толстяками и упираясь коленями в спинку откинутого впереди кресла.
Совет: посмотрите заранее компоновку самолета, если, конечно, знаете на каком полетите – на Боинге или Airbus. Эту информацию можно найти на официальном сайте авиакомпании.
К удобным местам в самолете принято относить места у иллюминатора. Во-первых, в окошко самолета просто можно смотреть, во-вторых, на таком месте удобнее спать, и вообще здесь минимальный контакт с остальными окружающими пассажирами. Но если планируются активные передвижения по салону в течение полета – так тоже бывает, – то место у окна может создать неудобства вам и вашим соседям по ряду.
Определенной категории пассажиров непременно нужно вытянуть ноги. Таким людям мы советуем выбирать места в проходе или у выходов – аварийных или обычных, ведь впереди нет кресел, а значит, расстояние позволяет вытянуть ноги. Но на этих местах нельзя держать при себе ни ручную кладь, ни даже дамские сумки на коленях – подход к люкам аварийного выхода должен быть максимально свободным.
Успеть выбрать свое место
Выбрать нужные места в самолете нынче не проблема: практически у всех ведущих авиакомпаний открыта онлайн регистрация на рейс – обычно за 24-30 часов до вылета. Есть и другой «старинный» способ – приехать к открытию регистрации пораньше. Обычно таким дисциплинированным пассажирам достаются места в первой трети салона, ведь билеты распределяются, начиная с передней части самолета. Ну а тем, кто все-таки припозднился, придется довольствоваться креслами уже в самом «хвосте».
Есть и другой способ обойти «конкурентов» по полету. Зарегистрироваться в киоске саморегистрации, уже будучи в аэропорту. И потом с посадочным талоном на руках сдать свой багаж.
Необязательные мелочи
В зависимости от направления полета важное значение приобретает день недели и время вылета. Утренние и вечерние рейсы, как правило, – самые загруженные. По статистике, шанс попасть на незагруженный рейс гораздо выше, если лететь с понедельника по четверг, да еще в середине дня.
Обозначение мест в рядах салона бывает русским и английским. Например: русское – 1А, 1Б, 1В, 1Г,1Д, 1Е, английское – 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. И в этом случае место 1В (английская «Би») совсем не то, что место 1В (русская «В»). Ведь эти места отличаются: первое у прохода, второе – посередине.
Поэтому легче запомнить так. При любой компоновке салона: место 1А всегда будет у иллюминатора, а 1С – у прохода.
Имеет значение, и в какую сторону лететь. Ведь если солнце светит прямо в глаза, то придется прятаться за шторками иллюминатора. Если это для вас важно и вы хорошо ориентируетесь в сторонах света, то определите, в какую сторону вы совершаете полет. Если с востока на запад, то солнце будет светить слева. Если же с запада на восток, то справа. При полете с севера на юг утром солнце будет слева, а вот вечером – уже справа. Если же с юга на север, то, наоборот.
Ну а если «звезды» все-таки сошлись для вас неудачно, и вам досталось неудачное место, то всегда можно его поменять – если салон не заполнен. Для этого надо обратиться к стюардессам в течение 5 минут после того, как посадка на самолет будет закончена и стюардесса объявит «Boarding is over». Если вы не успеете это сделать, то придется ждать пока самолет не наберет требуемую высоту и пассажирам не разрешат вставать со своих мест.
Пилот ответил на 19 вопросов, которыми каждый из нас наверняка задавался во время полета
Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте
Дмитрий, автор канала «Пилот самолета» на «Яндекс. Дзен», работает в гражданской авиации. На своей странице он рассказывает про случаи, произошедшие с ним во время полетов, делится фактами о работе и отвечает на вопросы, которые наверняка волновали каждого пассажира воздушного судна.
Мы в AdMe.ru зачитались постами Дмитрия и с его разрешения хотим поделиться некоторыми из них с вами.
1. Как пилот ходит в туалет, если нужно рулить самолетом?
На протяжении почти всего полета (кроме взлета и посадки) управление самолетом проходит в автоматическом режиме, и пилот может отлучиться в туалет. Правда, для помощи необходимо позвать стюардессу. Она должна зайти в кабину и составить компанию второму пилоту. По правилам безопасности, там нельзя оставлять одного человека, рядом с ним всегда должен кто-то находиться.
2. Можно ли меняться местами в самолете?
Да, но только тогда, когда это не ставит под угрозу безопасность полета:
- хрупкой девушке нельзя садиться у окна около аварийного выхода, так как в чрезвычайной ситуации она вряд ли сможет его открыть;
- кислородные маски для детей есть не над каждым креслом.
Есть также теория о том, что страховая компания может отказать вам в выплате, если вы получите травму, сидя не на своем месте. Но это неправда.
3. Почему опасна встреча самолета и птицы?
При встрече с 3-килограммовой птицей на скорости 300 км/ч самолет испытывает удар, равный падению 100-килограммовой штанги с 20-метровой высоты. Такая сила способна пробить иллюминаторы и фюзеляж. Двигатель самолета, как большой пылесос, затягивает все, что находится перед ним. Если птица попадает в его зону действия, ее засасывает, дополнительно ускоряя. Повреждаются лопасти, и двигатель выходит из строя.
За прошлый год только в России зафиксировано более 7 000 столкновений самолетов с птицами. Обычно повреждается только один двигатель, но в случае с Airbus A321 из строя вышли оба, поэтому командир судна принял решение выполнить экстренную посадку на кукурузное поле.
4. Почему при взлете и посадке подлокотники должны быть опущены?
Взлет и посадка — самые сложные фазы полета, и их необходимо максимально обезопасить. Подлокотник является хорошей точкой опоры, и, если он опущен, при аварийной ситуации пассажир быстрее покинет свое место. Но не во всех авиакомпаниях это требование является обязательным.
Также при резком торможении или при сильной турбулентности подлокотник может упасть и травмировать пассажира.
5. Почему томатный сок в самолете вкуснее, чем на земле?
Из-за постоянного шума в самолете у нас притупляются рецепторы. А томатный сок содержит большое количество глутаминовой кислоты, вкус которой выражен сильнее по сравнению с другими (сладким, горьким и кислым). Именно из-за этого на высоте 10 км томатный сок такой вкусный, точнее, он такой же, как и прежде, но другие напитки не вызывают у нас такого удовлетворения. По тем же причинам нам не нравится и еда в самолете.
Примечательный факт: томатный сок лидирует только у русскоязычного населения. У европейских и американских граждан он только на 3-м месте после яблочного и апельсинового.
6. Почему пассажиры входят в самолет только с левой стороны?
Вход с правой стороны используется для служб аэропорта — погрузки багажа и еды. А через левую сторону происходит высадка и прием пассажиров. Такие правила действуют почти во всех аэропортах мира, чтобы по одному алгоритму можно было обслуживать разные типы самолетов.
Изначально такого стандарта не было, но после 1940 года было принято, что для пассажиров будет использоваться только вход с левой стороны.
7. Почему раньше все пилоты носили шелковые шарфы?
Во времена развития авиации не было радаров, и пилот для обнаружения и слежения за противником активно крутил головой. Из-за этого жесткий ворот кожаной куртки сильно натирал кожу, часто до крови. Шарф решал эту проблему, но также он должен был противостоять мощному потоку ветра, быть мягким и легким, а такими свойствами обладал только один материал — шелк. Белым шарф стал, потому что изначально летчики вырезали их из авиационных парашютов этого цвета, и позднее при производстве традиции не стали нарушать (но это только теория, правды не знает никто).
8. Почему раньше можно было курить в самолете, а сейчас нельзя?
Раньше можно было курить прямо в кресле самолета, но в 1986 году в СССР это запретили делать на рейсах длительностью менее 3 часов. Хотя люди все равно курили в туалете, а при дальних перелетах — и на своих местах. С каждым годом стало появляться все больше жалоб, особенно от пассажиров с маленькими детьми, поэтому в 2002 году «Аэрофлот» ввел запрет на курение на всех рейсах. За ним последовали и другие авиакомпании.
В США аналогичное правило ввели в 1988 году, но оно действовало сразу для всех видов перелетов.
9. Может ли стюардесса посадить самолет, если пилоты потеряют сознание?
В авиашколах стюардесс никто не учит управлять самолетом. Но с профессиональной помощью и при определенных условиях есть вероятность того, что бортпроводница посадит воздушное судно:
- если она сможет связаться с диспетчером;
- если погода не преподнесет сюрпризов (например, при боковом ветре тяжело совершить посадку даже некоторым пилотам);
- если человек на том конце провода грамотно скоординирует ее действия.
Точно так же совершить посадку сможет не только стюардесса, но и обычный пассажир (но, конечно, неподготовленному человеку это делать очень опасно).
10. Почему не нужно аплодировать после посадки самолета?
Посадка самолета заканчивается, не когда шасси касается полосы, а только когда ее объявляет командир воздушного судна. Но он не услышит аплодисменты, потому что двери между салоном и кабиной пилотов бронированные и практически не пропускают никакие звуки. Все хлопки слышат только бортпроводники и пассажиры.
11. Почему в самолетах используют наушники с 2 входами?
Раньше не было одноразовых наушников, при посадке пассажирам раздавали многоразовые, а при выходе из самолета их забирали. Но некоторые люди уносили устройства с собой, поэтому было сделано 2 штекера (для левого и правого уха). С другой стороны, делалось это для надежности: если выходил из строя один канал, то всегда был другой, и без музыки никто не оставался.
Уже потом стали использовать одноразовые наушники, но менять разъем никто не собирался, так как это долгая и кропотливая работа. Хотя в некоторых самолетах сейчас уже встречается привычный для нас вход.
12. Почему на утреннем рейсе лететь лучше, чем на вечернем?
На это есть 3 причины:
- По статистике, утренние рейсы задерживаются реже, чем обеденные или вечерние. Это обуславливается тем, что основной поток перелетов как раз приходится на день. А чем больше людей, тем выше вероятность задержки. Оптимальное время вылета — 6–7 часов утра, не позже. Ночью пассажиров тоже мало, но летать в это время менее комфортно для организма.
- Так как большинство людей предпочитает дневные рейсы, то и очереди будут больше днем.
- Как правило, цена билета на утренний рейс ниже.
13. Зачем в кабине пилотов находится топор?
Топор находится в спинке кресла у капитана корабля и покрыт специальным материалом, который не пропускает ток. Он предназначен для рубки отверстий для выхода или рубки двери в случае чрезвычайной ситуации. Скорее всего, вы видели специальные метки на самолете для удара топором, но не обращали на это внимания.
14. На сколько минут хватит кислорода в кислородной маске?
Большинство людей предполагает, что над каждым пассажирским сиденьем находится целый баллон с кислородом, который при возникновении аварийной ситуации начнет поступать в маску.
Но это не так. Кислород выделяется за счет сгорания специальной химической смеси. Этот процесс активируется, когда человек дергает маску. На обычных пассажирских самолетах ее действия хватит на 12–20 минут. Этого времени пилотам вполне достаточно, чтобы снизить лайнер до «нормальной» высоты.
15. Почему выключают свет на взлете и посадке?
Это происходит из-за мер безопасности. Если произошло ЧП и нужна срочная эвакуация, быстро откроются аварийные люки, но так как на улице темно, наш глаз после яркого света в салоне не сможет ничего разглядеть, и покинуть борт самолета будет затруднительно.
А если свет выключен, мы уже заранее привыкнем к темноте, что позволит отчетливо видеть силуэты предметов и быстро реагировать на различные ситуации. Это правило действует только для взлета и посадки, потому что они являются самыми опасными моментами полета.
16. Почему самолетам запрещено летать над Гималаями?
Средняя высота Гималаев — 6 км, а полета авиалайнера — 10 км. И в случае аварийной ситуации, например разгерметизации салона, пилоты должны будут за 20 минут (время действия кислородной маски) снизиться до 3 км над уровнем моря, чтобы люди могли спокойно дышать. Но над Гималаями самолету просто некуда будет опускаться, поэтому перелеты запрещены из-за требований безопасности.
Вторая причина — это постоянная турбулентность. Над горами проходят мощные воздушные потоки. Чтобы сделать перелет комфортным, все самолеты облетают их с южной индийской стороны (исключение сделано только для экскурсионных лайнеров — им летать над горами можно, но по специальным маршрутам).
17. Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?
Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений. Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой. Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.
Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.
А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.
18. На каких местах больше всего шансов выжить при падении самолета?
Исследователи провели эксперимент. На каждое пассажирское место они посадили по манекену, установили специальные датчики и видеокамеры, и смоделировали аварию: на скорости 230 км/ч Boeing 727 «упал» на поверхность озера, проехал сотню метров, а затем развалился на несколько кусков. Самым опасным местом оказалась носовая часть самолета — места бизнес-класса. Основная мощь удара при падении пришлась на этот участок, вследствие чего произошел разлом, отделивший нос самолета. А минимальный «урон» получили манекены, сидевшие в хвосте. При такой же аварии в жизни пассажиры этой части судна, вероятно, выжили бы. Но удар мог прийтись на любую часть самолета, поэтому нельзя делать вывод, исходя только из этого эксперимента.
Но есть статистика: были взяты и проанализированы все крушения пассажирских самолетов, в которых выжили люди. На местах бизнес-класса выживаемость составила 50 %, в центральной части салона — 55 %, в хвостовой части — 70 %. Так что сильно не расстраивайтесь, если в следующий раз у вас будет место у туалета в конце самолета.
19. Может ли самолет упасть из-за турбулентности?
Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:
- завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
- встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
- неравномерное прогревание воздуха около земли.
Опасные завихрения есть в грозовых облаках, поэтому пилоты стараются облетать их стороной. Также это может случиться и в чистом небе, такое явление носит название «турбулентность ясного дня».
Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.
Лучшие места в самолете: выбираем самый удобный вариант
Стиль жизни Путешествия
Содержание
Лучшие места в самолете нужно выбирать исходя из своих интересов. Одни любят снимать прекрасные виды из иллюминатора, другие – спать весь полет, вытянув ноги. Чтобы выбрать лучшее место, посмотрите заранее компоновку салона на сайте авиакомпании.
Все модели самолетов отличаются друг от друга. Даже в одинаковых моделях перевозчики располагают кресла по-разному. Но есть общие правила выбора лучших мест.
Бизнес-класс
Лучшие и самые удобные места в любом самолете – конечно, в бизнес-классе. Причем самый комфортный ряд – второй, потому что у первого ряда нет подножки под ногами (она крепится к переднему креслу), а третий (четвертый у некоторых авиакомпаний) находится рядом с перегородкой эконом-класса, откуда слышен шум. Кроме того, еду здесь подают в нормальной посуде и по заранее заказанному меню, доставляют в здание аэропорта и из него на отдельном транспорте, в полете дают тапочки и другие приятные мелочи. Единственный минус этого класса – цена, заплатить которую мало кто может себе позволить.
Места у «окошка»
У иллюминатора можно смотреть на пейзажи и делать фотографии, это безусловный плюс для любителей природы, фотографов и тех, кто не боится высоты. Для тех, кто любит читать или рукодельничать в самолете, эти места тоже лучшие. Там располагаться удобнее из-за большего количества света, падающего на книгу, вышивку или вязание. Кроме того, никто не будет вас тревожить если вы спите в пути. Ночью первые два преимущества отпадают. Хотя на посадке получатся красивые фотографии взлетно-посадочной полосы или огней города. Минусов у этого места 2: вам придется беспокоить соседей, когда понадобится встать с кресла, и там немного холоднее, чем у прохода – кондиционер обычно сильнее дует именно в ту сторону.
Кресло у прохода
Это место в самолете лучше выбрать тем, кто страдает аэрофобией (страхом полетов). Там вы не будете видеть пейзажи в иллюминаторе и будете меньше задумываться о высоте. Кроме того, вы сможете спокойно выходить в проход, чтобы размяться, или просто в туалет, никого не тревожа. После посадки вы чуть раньше выйдете на улицу и вам не придется ждать, когда ваши соседи разберутся со своими вещами на полке. Минус тут тоже есть – полноценно выспаться не удастся. Соседи будут будить вас каждый раз, когда захотят выйти в проход. Да и остальные пассажиры и бортпроводницы, постоянно ходящие мимо вас, не располагают к здоровому сну. Иногда они случайно задевают людей, потому что проход довольно узкий.
Аварийный выход
Кресла, находящиеся за центральным аварийным выходом – лучшие места в самолете (не считая бизнес- и премиум-класса). Расстояние между сидениями и следующим рядом – огромное. Там можно спокойно вытянуть ноги, почти полноценно лечь поспать и спокойно выходить, не тревожа соседей, в том числе с кресла, расположенного у иллюминатора. Но на эти места сложно попасть. Даже если вы заранее зарегистрировались на рейс и выбрали эти места, или доплатили за них на стойке регистрации, бортпроводники могут вас пересадить. Так что если вы едете с ребенком, вы – инвалид, или хрупкая девушка, о местах придется забыть. Туда сажают тех, кто сможет помочь открыть дверь при аварийной ситуации – сильных мужчин. Эти места в самолете Боинг 737-800 находятся в 15-16 ряду, в зависимости от компоновки, а в самолете а320 Аэрофлота – в 6 ряду.
Передняя часть салона
Вы первым сможете выбрать «рыбу, курицу, или мясо», а значит, не останетесь без подходящей еды. Да и «томатный» тоже будет ваш. После парковки самолета вы сможете первым попасть в аэропорт. Есть и минусы. Многие авиакомпании прикрепляют в это место детские люльки, а значит в первую очередь этот ряд достанется им. Зато эти места в самолете – лучшие для поездки с ребенком. Здесь куча свободного места для ног, но вещи под них вы тут не положите (хотя некоторые воздушные судна предусматривают дополнительное место для багажа в полке у иллюминатора). Проверьте тип воздушного судна и компоновку салона авиакомпании. Например, лучшие места в самолете а320 Аэрофлота находятся в 6 ряду, перед перегородкой бизнес-класса. Но расстояние до стенки не очень большое, поэтому вы не вытяните ноги полностью. А вот в самолете Боинг 737-800 лучшие места могут находиться в разных местах, в зависимости от компоновки салона. Если перевозчик имеет бизнес-класс, эти места могут располагаться на 6-7 ряду. Если нет – вообще отсутствуют.
Хвост самолета
Эти места в самолете считаются самыми безопасными. Если комфорт для вас не очень важен, лучше выбрать именно эти места. Говорят, большинство оставшихся в живых после авиакатастрофы сидели в хвосте. Правда разница незначительна, а если просчитать шансы попасть в авиакатастрофу, то и вовсе ничтожна. Объективное преимущество в том, что задние ряды во время некоторых рейсов пустуют и есть шанс занять целый ряд. Есть и отрицательная сторона – близость туалета, в который всегда огромная очередь. К тому же, на самом последнем ряду располагаются наименее комфортные кресла. Они находятся рядом с туалетом, а значит, шумящей водой, очередью и неприятными запахами, а их спинки не откидываются назад, потому что упираются в стенку.
«Экипаж»: киноляпы от авиационного эксперта
21 апреля в прокат вышел « Экипаж ». Фильм-катастрофа — современная версия сюжета « Экипажа » Александра Митты 1980 года. В ней два летчика в нарушение всех правил спасают население острова, на котором происходит извержение вулкана. Живой Журнал отправил на фильм авиационного журналиста, выпускника лётной школы Александра Локтева — он записал 18 профессиональных замечаний к тому, что увидел на экране.
Кадр: Централ Партнершип
1. В кабине грузового Ан-12, на котором служит герой Козловского, прежде чем превратиться в гражданского летчика, мы видим современные цифровые приборы. Этот самолет не проходил модернизацию, кабина в нем полностью аналоговая: самолет закончил выпускаться в 1972 году. И членов экипажа в этом самолете не два, как в фильме, а минимум четыре. Кстати, очень странно, что на хвосте военного самолета его марка выведена крупными буквами — так не положено.
2. На гражданке герой Козловского пересаживается за тренажер, а потом быстро за штурвал пассажирского Ту-204. У авиакомпании, которая сразу после перехода военного летчика в гражданские выпускает пилота-стажера за штурвал судна другого типа без курса аварийной подготовки, скорее всего, будут огромные проблемы. Причем сразу в транспортной прокуратуре. Самолет — не автомобиль: все авиасуда разные по своим функциям, устройству и поведению. А изображено, как будто в таксопарк набирают водил по объявлению.
Кадр: Централ Партнершип
3. После минимальной тренировки на тренажере стажер Козловский сразу занимает место второго пилота. Так бывает только в том случае, когда в строй вводится уже официальный, прошедший летную школу второй пилот или человек с сертификатом командира воздушного судна, сдавший множество экзаменов.
4. В кабине Ту-204 в фильме два члена экипажа. Существует лишь только одна модификация этого самолета Ту-204 СМ, где работает два пилота. В остальных — а их на авиалиниях большинство — только три. Видимо, конструкторское бюро Туполева предоставило съемочной группе именно эту модификацию.
Кадр: Централ Партнершип
5. Кстати, помимо непосредственно летного тренажера, который мы видим в фильме, существует еще и так называемый процедурный тренажер, на котором отрабатывается и доводится до автоматизма порядок нажатия кнопок по чек-листам и их расположению в кабине. Козловский в фильме на таком тренажере замечен не был, будем надеяться, что он позанимался на нем за кадром. Иначе он просто обречен.
6. При подготовке к взлету пилоты смачно пьют кофе. Вообще-то, когда борт готовится к взлету, особенно усилиями двух человек — тут не до разговоров и не до кофе. Надо прочитать чек-листы, обсудить множество нюансов с техником и диспетчером, проверить и настроить все бортовые системы. Отвлекаться нельзя — если пропустишь хоть один пункт предполетной подготовки, может случиться катастрофа.
Кадр: Централ Партнершип
7. При вылете из Внуково мы видим на летном поле жену и сына героя. В сцене прощания, командир воздушного судна говорит жене: «Пропуск сдать не забудь!» По мнению авторов фильма, любой пилот может заказать пропуск на стоянку в стерильную зону для жены и сына? Представим, какой бы проходной двор творился на летном поле, если бы пилоты водили туда свои семьи попрощаться. В реальности все немного не так. Точнее, совсем не так: в Шереметьево сотрудников багажной службы, по моей информации, выпускают (а чаще просто не выпускают) на стоянку у телетрапа подышать воздухом. Ни о каких жене и сыне в стерильной зоне и речи быть не может. В противном случае случаются трагедии — как с нашими соотечественниками в аэропорту Шарм-аш-Шейха.
8. Во время сцены извержения вулкана в аэропорту бедствия на Ту-204 стоит без стояночных «башмаков». Они кладутся под каждую основную стойку шасси с двух сторон, чтобы самолет внезапно не покатился. Причем кладут их сразу, как только самолет закончил движение и заглушил движки. Оставить самолет без башмаков — все равно что играть в войну «Калашниковым», не поставленным на предохранитель.
9. В сцене посадки людей на Ту-204 в аварийном аэропорту пассажиры заходят на борт в переднюю дверь по трапу, и именно в этот момент Козловский запускает двигатель рядом с ним. При старте движок раскручивается выше минимального режима, потому есть вероятность, что просто засосет в себя пассажира.
Кадр: Централ Партнершип
10. В сцене аварийного взлета и пилот грузового самолета, и герой Козловского на Ту-204 переводят двигатели с номинального во взлетный режим только перед самым отрывом. При взлете с короткой полосы с большим количеством людей и груза надо форсировать на взлетном режиме на всю катушку с самого начала разбега, иначе все закончится плачевно.
11. Мало того, что герой переводит движки во взлетный режим перед отрывом, так еще дает такой угол, что самолет смачно трется хвостом о полосу. На Ту-204 есть «защита от дурака», которая просто не позволит дать такой угол на взлете, при котором бы самолет цеплял полосу хвостом! К тому же, при появлении огромной силы трения о бетон или асфальт самолет, по всей вероятности, просто не сможет разогнаться и, как следствие, взлететь.
12. Герой Козловского погрузил на борт всех, кто был в аэропорту и закрыл дверь изнутри. В таком случае непонятно, кто отодвинул трап? Заднего хода у Ту-204 нет, а трап стоял спереди и должен был при рулении врезаться в крыло и двигатель со всеми вытекающими последствиями.
Кадр: Централ Партнершип
13. Во время пожара двигателей на Ту-204 герой Козловского тушит и отключает от всех систем один двигатель, а второй продолжает гореть. Но отбор воздуха в салон производится в двигателях! Вопрос: откуда возьмется кислород для отбора? Пассажиры в такой ситуации должны были задохнуться угарным и углекислым газом очень быстро, в течение нескольких секунд.
14. При взлете транспортный самолет цепляет крылом какую-то гадость и повреждает топливный бак в крыле. Вообще, утечка топлива из баков инженерами всегда предусматривается — как и список мер, позволяющих свести к минимуму последствия такого происшествия. А тут создается впечатление, что из одной дырки вытекло вообще все топливо, которое было в самолете.
15. Сцена эвакуации пассажиров между самолетами в полете: здесь не надо ничего объяснять — так не бывает, это художественный прием. Но удержать аварийный Ту-204 на одном движке на скорости 350 км/ч следом за впереди летящим самолетом, который оставляет свой аэродинамический след, невозможно. Есть большая вероятность, что следующий вторым борт попадет в воздушные потоки впереди идущего самолета и просто потеряет управляемость. Именно поэтому в аэропортах, например, существует специальный минимальный временной интервал между взлетами самолетов.
Кадр: Централ Партнершип
16. В полете герои пытаются открыть дверь в Ту-204. К счастью, им это не удается — и это спасает их жизни! Если бы дверь, на которую они навалились втроем, все-таки открылась, то ломатели просто вывалились бы за борт. Вообще, выбить дверь грузового отсека ногами 3 мужчин нельзя — иначе это произошло бы много раньше при падении первого же незакрепленного чемодана.
17. Во время аварийной посадки в Петропавловске-Камчатском на Ту-204 приземляется в грозу. В обычной жизни для экипажа и пассажиров это означает верную смерть — в реальной жизни ее облетают стороной даже ценой опоздания в пункт назначения, или уходят в другие аэропорты. При этом Козловскому приказали «лететь по приборам», а приборы в грозу, где ветер, обледенение, турбулентность, ведут себя, мягко говоря, нестабильно. Но визуальный контакт с полосой он все же установил и даже удерживал самолет на траектории — будем считать, что именно это его и спасло, хотя доля художественного преувеличения намного больше художественной правды.
18. Пилоты Ту-204 садятся на брюхо и включают реверс — то есть тормозящее вращение турбин двигателей против часовой стрелки. При одном неработающем двигателе реверс, скорее всего, не включился бы. Но в кино все возможно. Другое дело, что при посадке на брюхо надо не реверс включать, а выключать все движки, чтобы керосин не взорвался от трения. Впрочем, в кино, видимо, используется негорючий керосин — когда самолету отрывает крыло, в баках почему-то керосин не загорается…
Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?
Поделиться сообщением в
Внешние ссылки откроются в отдельном окне
Внешние ссылки откроются в отдельном окне
Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?
В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры – только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.
Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?
Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны – во время расцвета гражданской авиации – у каждого пассажирского самолета было свое “лицо”.
1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet – каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:
Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) – каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.
Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.
Почему у самолета крылья снизу?
Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется “низкопланом”. Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.
В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. “Расположение крыла внизу (схема – низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду”, – рассказали в американской компании.
Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета – место, где крылья соединяются с фюзеляжем, – называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.
Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан – Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.
Схема “высокоплана” тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.
Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки – фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге – загружать такой самолет намного проще.
Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?
Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.
Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые – экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.
Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.
“Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше”, – объяснили в Boeing.
Два – идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно – двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.
Впрочем, есть еще “Мрия”, у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый – полюбуйтесь на него.
Почему двигатели находятся под крыльями?
За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы – на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий – в хвосте, а у германского Fokker 614 – над крыльями на двух стойках-пилонах.
Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?
“Преимущество двигателей под крылом – это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре”, – объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.
Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия – у таких самолетов центр тяжести смещен назад.
В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в “невозмущенном потоке” – вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.
Еще одна причина, на которую указали в Airbus, – уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет “опирается” на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы “сложить” самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.
Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.
Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.
Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции – установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.
“Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить. А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек – на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз”, – рассказал он.
При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.
А ведь установка заглушки – простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение – еще более длительным.
Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно – техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов – полеты стали более доступными.
Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.
Почему у самолета именно такой хвост?
Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation – лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров – вместо одного большого в результате сделали три маленьких.
За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы – одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.
В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.
Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы “попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла”, рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.
Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: “При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в “тени” воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение”.
В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: “Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки”.
Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед – в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой “тени” и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет – из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.
В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения – большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.
Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема – настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.
“Высота горизонтального оперения на Ту-154 – 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры – гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается”, – рассказал инженер.
Что же нового в современных самолетах?
Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?
В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации – экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью – это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).
“Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой – к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные”, – рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.
В Boeing указали на “широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов”, а также прочих систем, главная задача которых – снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.
Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет “существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая “защита” от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем”.
Однако, по словам представителей корпорации, “продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема “летающее крыло”, расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов”.
Ах, да, и на картинке в начале текста слева – Boeing 737-700, а справа – Airbus 320.
Зачем зараннее смотреть компоновку самолета?
Отдохни на нашем сайте
Странички на заметку
Компоновка самолётов
Что такое компоновка самолёта? Это взаимное расположение частей самолёта друг относительно друга. Кто хоть иногда наблюдал за самолётами, видел, что все они разные не только по размеру, но и компоновке. Есть самолёты с верхним расположением крыла, есть с нижним. Есть самолёты, у которых двигатели располагаются в хвостовой части, есть такие, у которых на крыле, под крылом, над крылом, в крыле, в фюзеляже. Есть самолёты с Т-образным хвостовым оперением, есть с классическим. Есть самолёты с передним расположением горизонтального оперения. Преимущества и недостатки каждой из этих схем, мы и разберём с вами в этой статье. Итак приступим.
Скажу сразу, что зачастую та или иная компоновка является визитной карточкой того или иного конструкторского бюро и не всегда компоновка таких самолётов вписывается в логику конструирования конкретного летательного аппарата. Но об этом позже.
В классическом варианте компоновка самолёта выбирается из условия применения самолёта. Самолеты бывают военные и гражданские. Военные самолёты подразделяются на истребители, штурмовики, транспортные, стратегические и т.д. Гражданские самолёты тоже подразделяются на пассажирские, транспортные, самолёты специального применения.
Разберём сначала классическую схему: крыло располагается снизу фюзеляжа, такую схему называют “низкоплан”. К самолётам с такой компоновкой можно отнести Ил-18, Ил-86, Ил-96, самолёты семейства А-320, боинг-737, RRJ-95 и многие другие модели. Двигатели расположены на крыле, хвостовое оперение тоже классическое, стабилизатор расположен в хвостовой части фюзеляжа. Эта схема применяется на пассажирских самолетах.(См. галерею1 ниже, для увеличения, наведите курсор на изображение)
Её преимущества: удобная центровка самолёта, крыло располагается в середине фюзеляжа, вынесенные вперёд двигатели компенсируют вес хвостового оперения. В случае аварийной посадки без шасси центроплан крыла, расположенный снизу фюзеляжа, принимает на себя ударную нагрузку о замлю, минимизируя разрушение фюзеляжа, а значит и спасает размещённых в нём людей. Двигатели расположенные на крыле удобны в эксплуатации, не нужны дополнительные средства для подъёма обслуживающего персонала к высокорасположенным частям.
К недостаткам этой схемы следует отнести то, что расположенные на крыле двигатели, ухудшают его несущую способность, двигатели, расположенные под крылом, значительно увеличивают высоту стоек шасси, особенно это видно на самолётах семейства А-320, а увеличенный размер шасси это лишний вес и увеличенное лобовое сопротивление на взлёте и посадке самолёта. На самолётах серии боинг-737 проблема увеличенного размера шасси частично решена за счёт изменения геометрии низа воздухозаборников двигателей, они как бы сплюснупы снизу, но всё равно расположены очень близко к замле. Одним из приёмов, позволяющих приподнять двигатели над землёй, является увеличение угла поперечного “V”. Но самолёты с большим пореречным “V” очень устойчивы в полёте. Чтобы ими управлять требуется дополнительная автоматика и увеличенные размера управляемых поверхностей – рулей и элеронов. Низкое расположение двигателей требует повышенное внимание к чистоте летного поля и взленно-посадочной полосы, ведь мельчайшие камушки или случайный мусор могут вывести из строя двигатели.
Далее разберём схему, когда крыло располагается в верхней части фюзеляжа или над фюзеляжем, такая схема называется высокоплан. Её применяют в основном на транспортных самолётах, перевозящих только грузы. На пассажирских самолётах такая схема используется очень редко и является, фактически, исключением из правил, например самолёт Ан-24 или ATR-42(72).(См. галерею2, для увеличения, наведите курсор на изображение)
К основному преимуществу такой схемы можно отнести то, что есть идеальная возможность, как можно ниже опустить фюзеляж к земле. Это преимущество необходимо при погрузо-разгрузочных работах при транспортировке крупногабаритных грузов. Для этой цели в хвостовой части фюзеляжа делают специальную рампу, приспособление для въезда-выезда машин и погрузо-разгрузочных устройств. Высота стоек шасси на высокоплане определяется только высотой клиренса самолёта, т.е. расстоянием от днища самолёта до земли. Двигатели, расположенные под крылом высокоплана надёжно защищены от случайного мусора на лётном поле и ВПП. Так же удобна и центровка самолёта. Самолёты с верхне расположенным крылом очень устоичивы в полёте, т.к. их центр тяжести располагается ниже центра приложения подъёмной силы, самолёт, как бы подвешен на ниточке. Чтобы “ухудшить” эту устойчивость, поперечное “V” делают отрицательным, т.е. крыло, как бы опущено вниз, уменьшая расстояние от центра давления до центра тяжести. Ещё одним преимуществом высокопланов является возможность подачи топлива к двигателям самотёком, т.к. топливные баки располагаются выше двигателей.
К недостаткам этой схемы можно отнести относительно высокое расположение двигателей над землёй, что требует дополнительного наземного оборудования при их обслуживании.
В случае аварии самолёта существует вероятность раздавливания фюзеляжа тяжёлым центропланом, что может привести к дополнительным человеческим жертвам.
Установка двигателей под крылом на высокоплане(особенно реактивных), зачастую требует установку Т-образного хвостового оперения, что с одной стороны улучшает производительность работы руля направления (Р.Н), нет перетекания воздуха с одной стороны киля на другую, при повороте Р.Н., но с другой стороны увеличивает вес хвостового оперения, за счёт того, что киль испытывает аэродинамическую и массовую нагрузку от установленного на нём стабилизатора.
Разберем теперь схему с расположением двигателей в хвостовой части самолёта, к самолётам такой схемы можно отнести Ту-134,Ту-154, Ил-62, Ял-42, Ял-40, Боинг-727 и т.д.(См. галерею3, для увеличения, наведите курсор на изображение)
Основным преимуществом этой схемы является аэродинамически чистое крыло, на котором есть возможность использования предкрылков и закрылков по всему размаху. В схеме, когда двигатели установлены на крыле, такой возможности нет и эффективность механизации в этом случае не столь высока, как на аэродинамически чистом крыле. Вторым существенным преимуществом заднего расположения двигателей является пониженный уровень шума в пассажирском салоне, вызванного работой двигателей. На этом все преимущества схемы с задним расположением двигателей и заканчиваются. Далее начинаются одни недостатки.
При заднем расположении двигателей, центр тяжести самолёта сдвигается резко назад, этому также способствует схема Т-образного хвостового оперения, которая применяется на таких самолётах, вес которой, как мы уже узнали больше веса классического Х.О. Смещение центра тяжести самолёта назад требует смещения назад и крыла самолёта, а сдвинутое назад крыло увеличивает “вылет” носовой части фюзеляжа. Увеличивается изгибательный момент носовой части, вызванный его массовой нагрузкой, а это приводит к тому, что необходимо применение более толстой обшивки фюзеляжа в районе крепления крыла, в результате увеличивается вес планера, что не является положительным фактором.
На некоторых самолётах этой схемы, например Ил-62, Як-42 на стоянке самолёта, или при полёте баз пассажиров и груза, требуется размещение специального балласта в носовой части. На Ил-62 это тонна воды, на Як-42 это мешки с песком до 1,2 тонны. На Ил-62 на стоянке предусмотрена специальная четвёртая стойка шасси в хвостовой части фюзеляжа. Это тоже лишний вес.
Как видим недостатков у этой схемы очень много и они существенны. Самолёты этой схемы производились в 60-70х годах прошлого века. Газотурбинные двигатели в то время были не столь совершенными, как современные. Одним из их недостатков был сильный шум и свист производимый ими, поэтому проблема снижения уровня шума решалась подобным способом, шли на огромные жертвы ради создания комфорта для пассажиров. Современные двигатели менее шумные, благодаря применению новых технологий, сегодня отпала необходимость установки двигателей в хвосте на больших пассажирских самолётах. Сейчас эта схема применяется на небольших самолётах бизнес-класса, в основном из-за того, что имея небольшие размеры планера, двигатели просто больше негде разместить, как не в хвосте.
Надеюсь, что эта статья была интересной и полезной, появившиеся вопросы можно задать на форуме и в личке
Загрузка...